Wird es durch Elektrobusse leiser in der Stadt?

Ab Samstag, 30.03.2019, ist es so weit: In Osnabrück werden auf der heutigen Linie 41, dann M1, ausschließlich Elektrobusse eingesetzt. Dazu wurden zunächst 13 Elektrobusse angeschafft, bis 2022 ist der Einsatz von insgesamt 62 Elektrobussen vorgesehen. Das von den Elektrobussen weniger Luftschadstoffe ausgehen als von den bisher eingesetzten Dieselbussen, ist unbestritten. Aber wie verhält es sich mit den Lärmemissionen? Sind die Elektrobusse wirklich leiser als die herkömmlichen Dieselbusse und kann ihr Einsatz zu einer Lärmreduktion in den Städten beitragen?

Eine Schwierigkeit in der Beantwortung dieser Frage liegt bereits darin, dass bisher kaum Untersuchungen zur effektiven Geräuschwirkung von Elektrobussen veröffentlicht wurden. Aufbauend auf den Erkenntnissen aus Projekten im Rahmen der Modellregionen Elektromobilität und aus dem Projekt EFBEL der RWTH Aachen wurden im Projekt „Leis-E“ der Universität Stuttgart die Vorteile von elektrifizierten Bussen im Bereich der Lärmimmissionen in der Stadt detailliert aufgezeigt.

Die wichtigsten Einflussfaktoren auf die Lärmemissionen von Bussen sind die Geschwindigkeit, das Verkehrsaufkommen und die Haltestellen. Im Rahmen des Projekts „Leis-E“ wurden Vergleichsmessungen an Bussen mit verschiedenen Antriebsarten (Diesel-, Dieselhybrid- und Brennstoffzellenhybridbus) durchgeführt. Der Brennstoffzellenhybridbus ist dabei in seinem Geräuschverhalten vergleichbar mit einem rein batteriebetriebenen Bus. Es wurden die maximalen Schalldruckpegel in 7,5 m Entfernung zur Fahrbahnmitte ermittelt.

Im Stand ergibt sich für den Brennstoffzellenhybridbus ein maximaler Schallleistungspegel von 57 dB(A) und für den Dieselbus von 65 dB(A). Damit ist der Schallleistungspegel im Stand bei einem elektrischen Bus gegenüber einem Dieselbus um bis zu 8 dB(A) reduziert. Auch bei einer Betrachtung der Anfahrgeräusche weisen Elektrobusse einen um bis zu 5 dB(A) geringeren Schallleistungspegel als Dieselbusse auf. Bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h dagegen sind beide Antriebsarten etwa gleich laut, da die Roll- und Strömungsgeräusche bei größeren Geschwindigkeiten einen größeren Einfluss haben.

Maximale Vorbeifahrtpegel in 7,5 m Entfernung (Quelle: Universität Stuttgart (Januar 2018): Elektrische Antriebe im Busverkehr: Potenziale für die Minderung von Lärmimmissionen in der Stadt. Ergebnisse und Praxisempfehlungen aus dem Projekt „Leis-E“ im Programm „Nachhaltig mobil: Wissenstransfer von der Forschung in die Praxis“ des Ministeriums für Verkehr Baden-Württemberg)

In der Zeitschrift „Nahverkehrs-praxis“ hat Volvo Ergebnisse von Geräuschmessungen an elektrischen Bussen und Vergleichsfahrzeugen vorgestellt. Diese ergeben im Stand einen Schallleistungspegel von 56 dB(A) für den Dieselbus und 44 dB(A) beim Elektrobus und damit eine Pegeldifferenz von 12 dB(A). Allerdings befand sich bei beiden Fahrzeugen die Klimaanlage nicht in Betrieb. Das Anfahrgeräusch weist Pegel von 74 dB(A) für den Dieselbus und 67 dB(A) für den Elektrobus und damit einen Unterschied von 7 dB(A) auf. Die Werte sind also in etwa vergleichbar mit den oben genannten Werten aus dem Projekt „Leis-E“.

Generell bietet der Einsatz in innerstädtischen Gebieten mit realen Fahrgeschwindigkeiten bis zu 30 km/h das größte Minderungspotential. Da Busse auch an Kreuzungen und insbesondere an Haltestellen mit geringeren Geschwindigkeiten fahren, ist auch bei insgesamt höheren Reisegeschwindigkeiten lokal mit einer Minderung der Bus-Schallemissionen zu rechnen. Generell gilt, dass Busse in einer lauten Umgebung weniger ins Gewicht fallen. Entscheidend ist der Busschallpegel zum Schallpegel des Restverkehrs. Eine Minderung der Verkehrslärmemissionen um mehr als 1 dB(A) kann in der Regel nur erreicht werden, wenn der Pegel des Restverkehrs den Pegel der Busse im Bus-Szenario um weniger als 6 dB(A) überschreitet.

In einer Wahrnehmungsstudie im Rahmen des Projekts „Leis-E“ wurde dagegen gezeigt, dass Elektrobusse deutlicher wahrgenommen werden als Dieselbusse. Dies liegt hauptsächlich daran, dass sich die Geräusche der Elektrobusse stark vom Restverkehr abheben. In einer leisen Umgebung dagegen wird der Elektrobus als weniger störend wahrgenommen. Die Unterschiede sind nur gering und hängen auch damit zusammen, dass die Geräusche der Elektrobusse noch nicht bekannt sind. Bei einer Bekanntheit und möglichen Zuordnung des Geräuschs nimmt die Lästigkeit ab.

Allgemein gilt, dass ein Lärmminderungspotential durch den Einsatz von Elektrobussen vor allem in Gebieten besteht, in denen die derzeit verkehrenden Busse einen großen Anteil am Gesamtpegel haben (z.B. in einer ruhigen Wohnstraße oder auf innerstädtischen Strecken mit mehreren Buslinien bzw. einer hohen Taktung). Auf Abschnitten, die ausschließlich für Busse vorgesehen sind, ergibt sich demnach die maximal mögliche Minderung. Auch an den Haltestellen kann durch Elektrobusse eine Minderung der Schallemissionen erreicht werden. Aufgrund der Standzeit aber auch wegen erhöhter Pegel beim Anfahren steigt der Anteil der Busse am Gesamtverkehrslärm an den Haltestellen stark an, so dass hier eine Minderung der Schallemissionen deutlicher wahrgenommen wird.

Abschließend kann man sagen, dass Elektrobusse in einigen Bereichen durchaus zu einer leiseren Stadt beitragen können. Allerdings ist für eine deutlich wahrnehmbare Reduzierung des Verkehrslärms ein deutlich höherer Anteil an Elektrofahrzeugen im Restverkehr erforderlich.